Didier Leroy, Pdt de Toyota Motor Europe : "Le problème majeur de la France est d'être restée à la lutte des classes"
Vous avez construit la seule usine de Toyota en France, à Onnaing. La greffe franc?aise a pris depuis 2001?
En France on souhaite que les entre- prises viennent investir, mais par de?- finition, on ne leur fait pas confiance. Quand on a construit l'usine de Valenciennes, les commentaires qui me revenaient e?tait que Toyota e?tait la? pour 3 ou 4 ans pour prendre des subventions, puis s'en aller... Aussi incroyable que cela puisse parai?tre certains n'ont e?te? convaincus de notre volonte? de rester durablement que le jour ou? l'on a mis le nom Toyota sur le maillot du VA-FC ! Aujourd'hui, nous avons cre?e? 4000 emplois au lieu des 2000 promis, l'usine est tre?s inte?gre?e, beaucoup plus que certaines de ses voisines, on est loin de l'usine « tournevis » de?nonce?e au de?part. Mais vous avez toujours des gens qui pre?tendent que l'usine ne paie pas de charges sociales ou d'impo?ts... En fait, nous avons de?ja? rembourse? au moins 5 a? 6 fois les subventions initiales. L'usine de Valenciennes a paye? 61 M de charges et de taxes l'an dernier. Le placement n'est pas le plus mauvais pour les pouvoirs publics !
Quel regard portez-vous sur la compe?titivité de la France depuis votre sie?ge de Bruxelles, vos 9 usines europe?ennes et vos 25 000 salarie?s ?
Je suis originaire de la re?gion, j'y habite toujours et je m'y sens tre?s bien. J'aime la France mais mon quotidien est tre?s international. J'entends parler de la France partout en Europe et dans le monde, et c'est comme c?a toutes les semaines, toute l'anne?e. Les questions que l'on me pose a? l'e?tranger sont ge?ne?ralement: ou? veut aller la France ? A t-elle vraiment envie de faire le pas ne?cessaire pour se re?former? Je ne veux pas juger la pertinence des de?cisions prises dans d'autres pays en Europe, mais certains politiques ont pris des mesures extre?mement dures, difficiles pour tous dans le pays, mais ils se sont re?forme?s , sans s'affoler parce qu'il y avait trois manifestations ou une gre?ve quelque part... Et aujourd'hui de nombreux pays connaissent de nouveau la croissance. Par exemple, beaucoup d'entreprises re?investissent de manie?re importante en Espagne, dont l'automobile. Je ne dis pas qu'il faut suivre l'exemple des de?cisions prisent en Espagne, mais il faut agir et vite. Les e?trangers me disent qu'en France nous nous sommes contente?s d'augmenter les impo?ts et de recruter dans la fonction publique pour avoir moins de cho?meurs.
L'analyse de la France est-elle lie?e a? ce gouvernement-ci ?
Non. La France donne l'image d'un pays qui s'isole, qui ferme les yeux en se disant que c'est un mauvais re?ve et que demain on va pouvoir continuer comme hier. Mes interlocuteurs ne parlent pas de Franc?ois Hollande spe?cialement. La question est plus large, ils me disent: vous Franc?ais, vous rendez-vous compte que vous de?crochez du monde e?conomique global? Vous vous abritez sur le fait que la croissance va revenir demain, mais elle est de?ja? revenue dans beaucoup autres pays, pas en France ! Il y a des questions qu'on pourrait se poser : quand on est les seuls au monde a? avoir pris des de?cisions il y a quelques anne?es et que personne n'a essaye? de les copier, on peut se demander si nous ne sommes pas partis tout seuls dans le de?sert...
On a beaucoup dit que les grands gagnants des 35 heures avaient e?te? les gros sites industriels, notamment automobiles...
Les grands gagnants des 35 h sont les cadres, pas les ouvriers! Si vous travaillez comme cadre et que, gra?ce aux 35h vous avez re?cupe?re? 10, 15 ou me?me 21 jours de conge?s dans l'anne?e, la?, c'est le jackpot total ! Si vous e?tes ouvrier et que vous travaillez 35 h, vous avez du temps... mais pas l'argent pour en profiter, et bien souvent votre salaire a e?te? gele? pendant plusieurs anne?es...!! Alors, si on vous le propose, vous faites vite le choix des 39 heures avec 12% de salaire en plus! On a fait croire aux gens qu'ils allaient gagner la me?me chose qu'avant, voire plus, parce que les entreprises font « des milliards de be?ne?fices » et qu'on peut continuer a? travailler moins et a? gagner plus. Ca n'existe nulle part !
Vous avez ne?anmoins construit une usine de Valenciennes tre?s compe?titive...
Nous l'avons construite en sachant qu'il y aurait les 35 heures. Elles ne sont pas un avantage mais on les a inte?gre?es de?s l'amont pour calculer la compe?titivite? de l'usine. En revanche, tout e?le?ment comple?mentaire qui vient de?grader la compe?titivite? en terme de cou?t du travail est une pe?nalite? importante. Ainsi, par exemple, quand l'E?tat franc?ais a change? il y a un an les taxes sur l'inte?ressement, cela a re- pre?sente? plus de 2,5 M de cou?t sup- ple?mentaire sur une usine comme Valenciennes.
Le le?gislateur franc?ais n'a pas conscience de l'impact de ses de?cisions ?
L'Etat estime que c'est « peanuts » pour la taille de la socie?te?, mais ce n'est pas vrai. Quand vous construisez 200 000 voitures et que vous de?pensez 2 millions de plus, c?a repre?sente 10 supple?mentaire par voiture. Cela peut parai?tre peu, mais en fait c'est important quand on est en concurrence avec d'autres sites et d'autres pays. Chaque euro est important.
Peut-on toujours fabriquer en France ?
Clairement oui et il faut que nous trouvions ensemble les solutions pour y produire plus! Je suis souvent en bagarre avec certains de mes colle?gues qui expliquent qu'avec le cou?t actuel du travail il n'y a pas d'autre choix que la de?localisation. Naturellement tout ce qui peut re?duire ce cou?t du travail ame?liorera la compe?titivite?. Mais il y a aussi beaucoup d'autres facteurs que la composante cou?t du travail... et cela on en parle peu ou pas.
Les de?localisations et les fermetures ne sont pas ine?luctables?
Dans le domaine de l'automobile, l'Europe souffre d'exce?dents de capacite?, mais qui les a cre?e?s ? L'industrie automobile elle me?me !! Car un certain nombre de concurrents ont cre?e? des usines dans des pays a? bas cou?t de main d'uvre pour exporter sur l'Europe au lieu de chercher a? rendre compe?titifs les sites existants. Ce n'est pas la logique de Toyota. Nous avons ouvert une usine a? Saint-Petersbourg pour couvrir le marche? russe. Cela de?veloppe l'emploi local, on e?vite les taxes d'import et la logistique est plus efficiente.
A Valenciennes, le gros de notre production, c'est de l'hybride. Or, le premier marche? de la Yaris hybride est.... la France ! Quel est le premier marche? des ve?hicules que l'on produit en Angleterre ? C'est l'Angleterre ! On produit la Corolla Sedan en Turquie. Quel est son premier marche? ? La Turquie ! Pensez vous que tout cela? c'est de la chance ? (sourire)... Je viens d'inaugurer il y a deux mois une usine au Kazakhstan, pour produire pour le Kazakhstan. Si c'e?tait pour exporter vers l'Europe de l'Ouest et pre?tendre ensuite qu'il y a des surcapacite?s, je me moquerais de vous.
Que faire pour sortir la France de l'ornie?re?
Des pays ont trouve? des solutions. Il faut arre?ter de se poser des questions en disant qu'on ne peut rien changer, qu'il faut pre?server les acquis sans ne?gociation, que l'on a le meilleur syste?me social au monde, etc. En France on conside?re que l'on a beaucoup de choses exceptionnelles, qu'il faut de?fendre a? tout prix, mais c'est souvent base? sur notre me?connaissance de ce qui se fait ailleurs.
Et le pacte de responsabilite? ?
Je ne l'ai pas suffisamment e?tudie? en de?tail pour pouvoir en parler. Toutes les personnes avec qui j'ai pu en dis- cuter y semblent pluto?t favorables. Mais ensuite, il reste la mise en application. LÉtat annonce re?troce?der 50 milliards, souvent pre?sente?s comme un« cadeau au patronat ». Mais cela fait des mois qu'on ne parle que de c?a et j'entends dire que pas une des nouvelles lois ou re?glementations n'est entre?e en application depuis le premier janvier...!
Quel regard portez-vous sur la sante? de la filie?re automobile en Nord-Pas-de-Calais et sa masse critique ?
Je n'ai pas d'inquie?tude comme constructeur en terme de pe?rennite? de notre usine. Mon inquie?tude est plu- to?t lie?e aux e?quipementiers, leur performance, leur compe?titivite? et leur volonte? de rester dans la re?gion. A Valenciennes, nous avons une se?rie de socie?te?s surs, Boshoku, Tsusho, Toyotomi mais aussi des petites entreprises localise?es dans la zone avec lesquelles nous avons des relations journalie?res : nous savons ou? elles vont. Il est important pour nous de garder des e?quipementiers innovants et performants dans la re?gion, car nous tenons a? garder une source d'approvisionnement re?gionale importante. Nous avons e?galement une source d'approvisionnement nationale extre?mement importante, qui nous a valu d'e?tre les premiers labellise?s Origine France Garantie.
Pourquoi est-ce si important a? l'heure de la mondialisation?
L'approvisionnement proche est ne?cessaire pour re?duire le temps d'e?coulement et les cou?ts logistiques. Si le fournisseur est capable d'e?tre performant en produisant localement, c'est parfait. Nous n'avons aucun crite?re dans notre se?lection base? sur le pourcentage d'approvisionnement dans les pays a? bas cou?t. Beaucoup d'acheteurs de constructeurs ont pose? pendant des anne?es cette premie?re question. Et si le fournisseur re?pondait moins de x %, on ne lui proposait me?me pas de s'asseoir.
Ce parti pris, qui est au fond d'une nai?vete? phe?nome?nale, a ge?ne?re? une multitude de de?localisations inutiles.
Un ami, patron d'une usine d'injection plastique a e?te? rec?u par la direction des achats de son principal client qui lui a dit : « vous voulez conserver vos contrats ? Alors il vous faut de?localiser votre production au Maroc, et nous maintenons le prix d'achat des pie?ces ». Il ne le voulait pas du tout. Mais s'il ne le faisait pas il perdait son principal client! C'est aberrant!
Re?fle?chissez-vous comme constructeur aux e?volutions de la mobilite? ? Comment voyez-vous l'avenir automobile ?
On ne peut pas se limiter a? e?tre seule- ment un constructeur auto standard si on veut rester leader mondial. Nous avons un plan mobilite? qui couvre l'ensemble du pe?rime?tre. La mobilite? urbaine d'abord, avec une proble?matique de combinaison entre transports en commun et la possibilite? de faire le ou les derniers kilome?tres par un autre moyen. J'inaugure le 12 septembre a? Grenoble un projet d'interconnexion totale avec le train, le tram et le me?tro, ou? nous apportons le syste?me informatique de gestion et 70 petits ve?hicules de mobilite? e?lectrique : 35 i-road (un trois roues a? deux places) et 35 COM - des 4 roues une place. C'est un partenariat avec le CEA, EDF, la ville, la Re?gion. C'est encore un projet expe?rimental, nous n'avons pas l'intention de mettre le i-road sur le marche? demain matin. On a aussi l'IQ tout e?lectrique, mais nous avons de?cide? de ne pas la vendre en Europe, le marche? n'est pas pre?t, selon nous.
Et l'hybride ?
C'est la deuxie?me phase de mobilite?. Elle va continuer a? exister sur 15-20 ans. La Yaris, c'est 35% d'hybride aujourd'hui et nous allons continuer a? progresser. Sur l'Europe de l'Ouest, nos ventes de Toyota sont de?ja? de 28% d'hybride, et jusqu'a? 94% pour Lexus. Il y a quelques anne?es, vous disiez que la Yaris e?tait sur un segment de marche? insuffisant pour la version hybride. Qu'est- ce qui a change? ? A l'e?poque nous n'avions qu'un moteur hybride de 1,8 litre. Nous avons de?veloppe? un nouveau moteur 1,5 litre, et nous avons acquis des volumes suffisants pour avoir des effets d'e?chelle qui nous rendent compe?titifs. Cela nous permet aujourd'hui de vendre l'hybride globalement au prix du diesel, tout en e?tant profitable. Nous avons de?veloppe? l'hybride sur presque toute la gamme Lexus et sur une bonne partie de la gamme Toyota. Il n'y a plus de tabou pour que toute la gamme puisse proposer une option hybride dans les anne?es qui viennent.
Le pas supple?mentaire, ce sera le plug-in ? (dont l'autonomie e?lectrique peut e?tre accrue par une recharge de la batterie)
Vous aurez dans les prochains mois beaucoup de plug-in chez les marques allemandes. Ils ont besoin d'avoir quelques voitures avec un tre?s faible ni- veau de CO2 pour vendre en comple?ment beaucoup d'autres voitures plus e?mettrices, tout en respectant la re?glementation europe?enne de 2020. Les constructeurs allemands ont arrache? de Bruxelles ce qu'on appelle les « supercre?dits ». PSA, Renault, Fiat, Ford ou nous sommes davantage dans une logique de re?duction globale du CO2 sur l'en- semble de nos gammes. Toyota a cre?e? la premie?re plug-in. Nous travaillons sur la ge?ne?ration suivante pour avoir a? la fois le be?ne?fice de la technologie hybride plus une autonomie plus importante que ce qu'on a sur la Prius, soit 40 km. Oui nous avons un plan de de?veloppement du plug-in sur la gamme. Sa vitesse de de?ploiement est encore une interrogation. Car elle de?pend de la vitesse avec la quelle nous serons capable de de?velopper en paralle?le la voiture a? pile a? combustible, la fuel cell.
Votre troisie?me phase... Quelles sont les conditions de re?ussite de cette technologie hydroge?ne ?
La question sera notre capacite? a? rendre abordable la pile a? combustible et la vitesse de de?veloppement de l'infrastructure. Mais un sujet est sans doute tabou car personne n'en parle : comment les gouvernements vont-ils re?cupe?rer demain les ressources qu'ils perc?oivent sur les produits pe?troliers ? Aujourd'hui dans la te?te de beaucoup, avoir une voiture e?lectrique, c'est rouler presque "gratuitement".
La pile a? combustible serait la bonne re?ponse ?
Elle re?gle 3 proble?mes: On fait le plein a? partir d'une station hydroge?ne en 2 a? 3 minutes. Pour les E?tats, c'est une solution facile, car l'hydroge?ne peut se taxer comme le pe?trole. Alors que taxer un automobiliste quand il se branche sur la prise de son voisin, c'est autrement plus complexe ! Et vous re?glez la question de l'autonomie car la voiture a? pile a? combustible a de?ja? aujourd'hui une autonomie de 500 a? 700 kms.
Votre premier ve?hicule a? hydroge?ne est a? 50 000 euros. Pas tre?s grand public...
Le prix de la voiture a? hydroge?ne de?pendra de notre rythme de de?veloppement. De?s le premier semestre 2015, elle sera disponible au Japon, en Europe et en Ame?rique du Nord. Ce sera encore un peu expe?rimental en mode d'utilisation car il y a peu de stations. On a besoin de la mise en place d'un vrai re?seau de distribution d'hydroge?ne avec le bon niveau de pression pour permettre l'autonomie aux clients. Ensuite les prix baisseront tre?s vite.
L'Europe n'a pas de cap pre?cis en la matie?re ?
On a besoin d'une certaine harmonisation, or l'Europe n'a pas de position claire. Chaque pays essaie de prote?ger son constructeur local, personne n'a les arguments de?cisifs pour juger que notre proposition est le meilleur choix. A nous de le de?montrer.
Quand l'hydroge?ne deviendra-t- elle la norme, pour vous?
2015-2020 est une phase expe?rimentale. Nous avons re?gle? tous les proble?mes de se?curite? et aussi le proble?me e?norme jusqu'a? pre?sent du de?marrage a? froid. Jusqu'a? -35°, cela ne pose plus de proble?me. La voiture est pre?te. On en vendra quelques centaines voire quelques milliers par an. Si l'infrastructure se de?veloppe plus vite, nous sommes pre?ts. Entre 2020-2025, les infrastructures vont se?rieusement se mettre en place, mais cela restera encore premium. A partir de 2025 on pressent un de?collage tre?s important de la technologie hydroge?ne, un peu comme nous l'avons ve?cu sur l'hybride. Mais l'hybride sera encore tre?s importante car tout le monde sera arrive? sur le marche?, y compris nos de?tracteurs de la premie?re heure !
Revenons a? la re?gion. Quel avenir peut-on envisager pour l'usine de Valenciennes? Le climat social ne s'y est-il pas de?grade? ?
L'usine de Valenciennes a souffert longtemps d'une incompre?hension. L'ide?e a e?te? de?s le de?part de construire quelque chose de diffe?rent en terme de management, de relation, pour de?montrer qu'ensemble nous pouvons re?ussir et continuer a? produire des voitures en France malgre? les contraintes. L'ide?e est d'e?tre compe?titif tous ensemble. Si c?a n'est pas possible, alors c?a veut dire qu'il n'y a plus d'avenir pour l'industrie re?gionale. Nous avons trouve? une certaine manie?re de faire, mais cela ne plai?t pas a? tout le monde et de?range les re?gles e?tablies ! Et c'est toujours difficile de maintenir cet e?tat d'esprit. Nous avons tous fait des erreurs, moi-me?me, le management, les organisations syndicales... Mais ceux qui ont un discours permanent consistant a? dire que les salarie?s se font avoir, finit par semer le doute. Certains re?pe?tent sans cesse que ce n'est pas possible d'e?tre diffe?rent, que c'est une entreprise comme les autres avec le risque de devenir Aulnay en 2030 ou 2040. A-t-on envie de c?a ? Non ! Peut-on se dire dans notre re?gion que notre diffe?rence par rapport aux autres est notre capacite? a? e?tablir un vrai dialogue social ? On a un proble?me majeur en France, c'est l'incapacite? a? imaginer autre chose qu'une certaine lutte des classes. De?montrons que dans notre re?-gion nous savons re?ussir ensemble pour le bien de tous.
Et sur l'avenir industriel de l'usine ?
Nous n'avons pas l'intention de construire de nouvelles usines.Donc nous allons maximiser les usines exis- tantes. Passerons-nous de 200 000 a? 300 000 Yaris ou introduirons-nous quelque chose de diffe?rent pour utiliser davantage les capacite?s de l'usine, pourquoi pas ? Ce n'est pas dans l'avenir proche, mais il y a des possibilite?s. L'usine d'Onnaing est le navire amiral en volume de production sur nos ventes en Europe et il y aura dans les anne?es qui viennent des opportunite?s d'introduire d'autres versions ou d'autres mode?les en Europe. A charge pour Valenciennes d'e?tre performante et compe?titive pour e?tre se?lectionne?e le moment venu.
photos Sophie Stalnikiewicz / Recueilli par Olivier Ducuing et Julie Dumez
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